疫情结束后,会不会有汽车工厂离开中国?

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突如其来的疫情不仅打乱了许多国家和地区居民的生活节奏,也冲击了以中国为重要节点的全球产业链。

作为国际分工的典型案例,全球汽车产业在疫情下面临严峻考验:海外,跨国主机厂生产线被迫停产;在中国,国外零部件制造商担心海外供应链断裂。

疫情终会过去,但被打乱的全球汽车产业链更需要体现——

如果没有中国,全球汽车业会怎样?

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全球汽车供应链危机

从全球汽车行业来看,此次中国受疫情影响最大的企业主要包括两大类:

第一类是严重依赖中国零部件进口的跨国汽车制造商。

截至目前,因中国供应商产能不足,现代、丰田、日产、菲亚特克莱斯勒等多家大型车企被迫停产。

目前,重灾区是韩国汽车业。疫情蔓延以来,韩国5大整车厂——现代、起亚、通用韩国、双龙、雷诺三星均不同程度遭遇上游供应不足、工厂停工等问题。据悉,为应对供应链危机,韩国政府正计划简化中国零部件的进口物流和清关流程,以尽快恢复供应。

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2 月 4 日,由于新型冠状病毒爆发导致零部件供应中断,韩国现代汽车宣布将暂停在其最大制造基地韩国的运营。生产。图为现代化生产线。

日本车企的国内生产过程也受到采购过程的严重影响。据日本国际贸易中心统计,2019年日本进口的汽车零部件中约有37%是从中国进口的,占比高于美国,其中包括发动机周边基础件等多类产品。

由于来自中国的零部件供应中断,日产位于九州的汽车工厂宣布停产。工厂主要生产在日本上市的MPV车型和出口北美市场的Rogue SUV车型。

第二类是在中国拥有多家工厂的跨国零部件供应商。

据初步统计,疫情最严重的湖北省已经聚集了博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等多家大型汽车零部件。供应商,产品涵盖发动机、变速器、底盘、车身、电子系统等各个领域。

以博世为例。作为全球最大的汽车零部件供应商之一,博世将中国定位为集团的全球制造基地。仅在武汉就有两家工厂,800多名员工。主要生产汽车转向系统和热管理系统相关零部件。

不仅如此,博世集团引以为豪的电动汽车关键零部件——包括电机、变速器和电子元件——也非常依赖中国工厂的产能。

因此,今年1月29日,博世集团CEO沃尔克马尔·登纳( )告诉路透社记者,如果疫情持续下去,博世的全球供应链将中断。

除了博世之外,还有很多德国大型汽车零部件供应商在中国设有工厂,包括伟巴斯特、采埃孚等。根据杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心发布的估计数据,如果全是德国人中国汽车相关企业停产,日均损失将达到7200万欧元(约5.46亿)。元)。

因此,该中心在报告中呼吁德国和欧盟尽快通过各种方式向中国提供援助,因为“这不仅关乎人道主义,而且关乎德国自身的经济命脉”。

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韩国也不例外。根据韩国汽车工业协会(South Auto)的数据,目前韩国一、二级零部件供应商约有170家,在中国工厂运营约300家。

疫情的突然爆发在一定程度上为重新审视中国与全球汽车产业链的关系提供了视角。无论是海外工厂焦急地盼望中国汽车零部件企业尽快复工,还是外资企业在中国投入巨资、布局庞大产能,都说明了一个点:中国占据一在全球汽车产业链中处于非常关键的位置。

不可替代的中国

不同于德、美、日等传统汽车强国历经百年十年,高速发展期仅十年左右。

但在这样的形势下,中国汽车工业不仅在国内实现了产销量的快速增长,也为无数中国家庭的小康梦想装上了“轮子”,为亿万人民赢得了进入汽车社会。同时,也深深植根于全球汽车行业的分工之中。凭借强大的生产制造能力和消费市场潜力,已成为供需链中不可或缺的一环。

在上游零部件方面,从出口来看,全球至少50%的汽车零部件制造与中国有关。

根据中国科学院地理科学与资源研究所的模型分析,2003年至2013年,中国汽车零部件出口年均增长率达到25.7%,而全球汽车零部件出口增长率为25.7%。占总量比重提高近14个百分点,发展速度居各国之首。

研究结果表明,2003年以来,全球汽车零部件贸易网络的核心逐渐从美国和日本转移到中国和德国。尤其是在电子电器元件、轮胎和内胎元件领域,中国供应商具有相当大的优势。

不仅是本土供应商,一大批跨国元器件巨头也选择在中国投资设厂。大部分产能服务于中国客户,部分产能供应海外市场。值得注意的是,现在很多外资企业不仅将中国作为立足亚洲乃至辐射世界的制造中心,还开始在中国设立研发和检测中心。

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2019年跨国汽车零部件巨头在华投资情况(不完全统计)

在整车方面,全球汽车产业拥有中国汽车产能也高度依赖市场购买力。

虽然近两年经历了一些波动,但与美国、欧洲、日本等已经进入成熟汽车社会的国家相比,整个中国市场仍处于增长过程中,远未达到达到饱和。 从千人保有量来看,虽然中国是世界第一大汽车产销国,但千人汽车保有量仅为140辆左右,相当于日本和日本的1/5、德国在美国。 1/3,这表明中国汽车市场的刚性需求远没有被封顶,未来还有很大的增长空间。

有鉴于此,跨国车企纷纷在中国投入大量产能。特别是在乘用车领域,据不完全统计,我国已有近30家乘用车合资企业。从销量上看,合资企业和外资品牌乘用车在中国占有相当大的市场份额。中国汽车工业协会数据显示,2019年乘用车累计产销量分别为2136万辆和2.144.4万辆,外资和合资品牌乘用车销量占比超过60辆%。

在新兴的电动汽车市场,中国的领头羊作用更加明显。 2019年,受各种不利因素影响,我国新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆,其中纯电动汽车产销102万辆和9万辆,卖。 7.20,000 辆。

这一年,美国电动汽车累计年销量32.93万辆,全球电动汽车销量约220万辆。中国占全球电动汽车市场的近一半。

因此,在这场突如其来的疫情中,无论是失去中国上游供应商,还是在中国消费市场的激烈竞争中失利,国外大型汽车零部件和整车制造商无论如何,后果将是灾难性的。从这个角度看,中国在全球汽车产业链中的重要性和不可替代性不言而喻。

再找个地方也不容易

同时,疫情的爆发也暴露了中国汽车制造业的一个“隐忧”。

今年1月,日资汽车零部件企业威孚科技宣布将武汉工厂的部分产能转移至菲律宾工厂。如果疫情继续蔓延,不排除更多中国产能被转移出去。据悉,该供应商主要生产汽车底盘、悬挂装置和各种踏板。

即使没有受到疫情的影响,包括汽车在内的中国制造业近年来也嗅到了一丝产能转移的气息:三星、微软、丰田等少数跨国公司,在国际经济贸易中,受劳动力成本等诸多因素影响,中国开始小幅缩减产能,并将部分生产转移至其他地区,包括缅甸、菲律宾等东南亚国家。

虽然上述转移对中国制造业远未造成创伤性影响,但面对疫情对全球供应链的冲击,一大批中资和外资企业已经在中国安家落户,不会很快离开中国去别处吗?

事实证明,供应链迁移并不是那么简单。即使在外部环境极其不利的情况下,中国制造业的韧性和对外资的黏性也很强。

2018年下半年,在中美经贸摩擦升级之际,日本贸易振兴机构对379家在华投资的德资企业进行了调查。结果表明,超过 80% 的公司明确表示从未考虑过产能转移。

同时,一些跨国车企的选择更有趣:特斯拉掌门人马斯克第一时间来到中国,迅速敲定在上海设立全资工厂;宝马宣布未来将增加在中国的业务。工厂生产的汽车数量,以及计划将美国制造的SUV的部分产能和设施转移到中国;福特汽车不顾美国总统特朗普的号召,宣布将在中国开始生产豪华汽车品牌林肯。

事实上,现代制造业供应链受很多因素的影响——劳动力成本和质量、商业环境、基础设施支持、运营成本、支持系统、运输条件、制造文化,它的优势一旦建立起来,就不容易在短时间内实现迁移。

此外,目前中国汽车制造的供应链具有三大优势:

首先,全球化和区域化两股力量重塑全球汽车制造分工网络。

汽车是全球制造部门的典型产品。据统计,福特在全球36个国家和地区拥有450多家供应商;通用汽车在全球38个国家和地区拥有482家供应商。区域化在塑造全球汽车制造格局中的作用也越来越突出。换句话说,汽车行业正在围绕区域中心进行整合。

对此,时任福特产品开发与采购副总裁的侯泰棠告诉英国《经济学人》杂志,福特一直在供应来自世界各地的产品。但他目前观察到的一个趋势是,整个供应网络具有明显的区域化特征,从而形成了三个中部和辐射区域:墨西哥辐射美国、东欧和摩洛哥辐射西欧、中国和东南亚辐射亚洲.

也就是说,即使未来一些低附加值的劳动密集型产业选择迁出中国,在区域化力量的影响下,选择也是有限的。有鉴于此,《经济学人》认为,即使跨国公司减少在中国的产能,转移到东南亚国家,也只能强化“以中国为中心的区域供应链”。

其次,由于运输成本等原因,汽车行业在消费市场的“就近生产组装”更为突出。

随着汽车产品越来越复杂,零部件的数量不断增加,特别是生产装配环节自动化程度的不断加深,使得“零部件离岸生产-组装-运输到销售地”。该过程的成本已大幅上升,而且在销售点附近组装的成本效益要低得多。

以特斯拉上海工厂为例。据测算,与美国供应链相比,国产Model 3的原材料和零部件投入有望节省10%-20%。再加上制造成本和人工成本的大幅降低,零部件全面国产化后Model 3的总生产成本将下降20%-28%。

中国也是世界上名副其实的汽车消费国。跨国公司基于成本等精明考虑,会将产品的生产、组装和销售地点尽可能靠近,甚至重叠。

第三,中国汽车制造业最大的优势之一就是诚信。

2018年,受工信部装备司委托开展的《中国汽车零部件产业发展研究》公布的数据显示,中国零部件企业超过10万家,而统计的数量为5.50,000家,基本实现了1500种零件的覆盖。其中,电力系统7554家(13.8%)、电子系统4751家(8.7%)、新能源汽车专用零部件1003家(1.8 %),底盘系统 16304 (29.8%)。

在一些前沿技术领域,中国汽车产业链也具有一定的完整性。 智库2019年发布的《中国自动驾驶产业区域发展评价报告》显示,全国自动驾驶产业链重点企业88家,一二线供应商从上游零部件到中游,再到下游整车制造商和出行服务商的全产业链。

图/聊网智库《中国自动驾驶汽车产业区域发展评价报告》

其实一个国家完整的工业体系性是决定这个国家工业水平的重要因素之一。也就是说,完整的产业体系在一定程度上决定了一个国家的产业是否“活跃”。同样的论点也适用于汽车行业。如果汽车制造系统中缺少一些环节,剩下的部分就很难连成网络,保持活力。这也是美国等发达国家的工业体系现在面临的问题。

不可否认,目前,在一些高附加值、高技术的产业环节,中国汽车产业并没有享有标准的话语权和丰厚的产业利润。同时,中国汽车供应链的完整性不容否认,为产业集聚和规模经济的形成奠定了良好的基础。

同时,下一阶段如何在进一步发挥产业体系完整性的基础上,继续向产业链高价值端攀升,也将成为中国汽车产业面临的重大课题。

打破“微笑曲线”

自从哈佛商学院战略家迈克尔·波特提出著名的价值链概念和分析方法以来,“微笑曲线”就成为中国行业比较和反思的一个标准。

对于中国汽车行业来说,如何打破“微笑曲线”魔咒也是一项长期的任务和重点。

日经新闻绘制了日本汽车产品中中国制造零部件的分布图:

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照片/日经新闻

据海关总署和中国汽车工业协会统计,2018年汽车零部件累计进口额约351亿美元(约合人民币2458亿元),出口额约55亿美元(约合人民币 2458 亿元)。 3852亿元),同比增长10.8%和10%,进出口顺差199亿美元(1394亿元)。

据日本贸易振兴机构(JETRO)统计,2018年全球汽车零部件(发动机除外)出口总值约为4213亿美元(2.95万亿元人民币)。据此计算蔚山汽车厂,中国约占全球零部件出口总额的13%。世界上至少50%的汽车零部件是由中国生产和出口的。这说明中国大部分汽车零部件行业确实处于“微笑曲线”价值链的中下端。

从理论上讲,在排除了国际贸易和经济中的突发性或不确定性因素后,一个国家要发展经济,就应该在一定时期内关注一个国家发展哪些产业,制造哪些产品。这是由这一时期要素的相对价格和禀赋结构所决定的。

简单来说,发达国家的资本多,劳动力少,所以资本密集型产业应该是发展的重点;发展中国家资本少,劳动力多,劳动密集型产业前景广阔。某类产业如果逆着自身要素禀赋结构发展,往往需要扭曲要素价格信号,否则会伴随生产率低下的问题,势必难以为继。

虽然从产业链的低价值端爬到高价值端并不容易,但如果后发国家能够在加强自主的基础上,积极引进国外成熟技术产品进行消化吸收创新,就有机会。赶上的可能性。

但是,从产业链的高价值端“走下来”其实更加困难,因为国家的要素禀赋结构往往是不可逆的。刚刚获得奥斯卡最佳纪录片奖的《美国工厂》生动地说明了这一点:将劳动密集型产业带回发达国家是极其困难的。

由此看来,中国汽车制造业的“向上”不仅是行业的共同期待,也是与当前国家产业结构升级同频共振的过程。

从中国制造业转移的部分产能来看,大部分实际上是纯成本驱动的劳动密集型商品。

从中国汽车供应链本身来看,与多年前低质低价的局面不同,国内涌现出一批高水平的零部件企业,并已被纳入入围临界点。在高水平跨国公司的全球采购体系中,许多公司的产品在国际市场上得到了相当程度的认可。

例如,福耀玻璃目前全球市场占有率超过20%,合作伙伴包括劳斯莱斯、宝马、奔驰、凯迪拉克、奥迪等众多国际汽车品牌。 2017年宁德时代超越松下,成为全球动力电池销量第一。

目前,国产特斯拉Model 3正朝着零部件全面国产化迈进,这是中国汽车供应链水平不断提升的证据之一。据悉,目前该车型的零部件国产化率为30%,预计今年年中和年底分别实现80%和100%的国产化率。宁德时代和均胜电子均已进入特斯拉的采购篮子。

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特斯拉国内供应商名单(部分)

爬上产业链的高价值端,不仅仅是企业盈利的问题,更关系到中国汽车产业本身的供给安全。特别是近两年来,全球经贸政治形势复杂多变。产业安全被提到了一个关键的位置。在汽车产业向电动化、智能化转型的过程中,未来电子信息技术的重要性将越来越突出。

对此,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长傅秉峰在接受展望智库采访时表示,改革开放40年来,中国汽车产业深度融合融入国际产业链分工体系。其中,而且目前供需比较平衡,在最核心的传统制造环节,已经发展比较成熟。

但是,由于很多供应链向国外延伸,产业链末端的技术差距或风险不易被发现,行业需警惕:

“如今,中国整车厂非常注重整车系统、车身、底盘等方面的创新和发展。但是,随着汽车工业向智能化的转变,这部分电子信息部件和一些核心技术正在没有掌握或不够成熟。未来中国汽车产业可能面临的最大风险。”傅秉峰说。

世界忽冷忽热

近年来,全球汽车行业出现了“一冷一热”两种现象,为未来产业链的发展方向和分工增添变数。

一方面,以美国、欧洲和中国为中心的三大汽车区域市场都不同程度地进入寒冬。跨国汽车企业减产、关厂、裁员已成为常规操作。不少零部件供应商也面临严峻考验,利润大幅缩水。

另一方面,汽车工业的“四化”方向势不可挡,很多新秀从水里冒出来。最具代表性的包括:电动汽车核心零部件——动力电池供应商、自动驾驶系统相关供应商、共享与智慧出行解决方案供应商等。

在上述两种力量的影响下,汽车产业的价值链正在重构。无论是中国还是其他传统汽车强国,新老玩家,都将面临巨大的机遇和挑战。

在电动化方面,与传统燃油汽车相比,电动汽车的零部件将更少。爱迪生电气研究所 (The ) 预测,美国电动汽车的市场份额将从 2018 年的 2% 上升到 2030 年的 20%。其后果之一是美国汽车零部件的贸易总额将大幅减少。

不仅零部件供应商需要做好准备,整车厂也对电气化和智能化的到来感到担忧。据测算,如果汽车产品实现全电动化,品牌厂商的价值可能会缩水10%-30%。

在智能化方面,随着全球新一轮科技革命和产业变革的兴起,特别是前沿互联网的兴起和蓬勃发展,汽车产业正在探索转型。上游供应商——包括电子产品、互联网技术解决方案、人工智能解决方案等——越来越重要。

由此,整车厂商与上游数字化、网络化供应商的关系被重塑,汽车行业传统的垂直分工正在被打破。现象逐渐增多。

在共享方面,下游出行服务商的出现拓宽了汽车行业的定义。其次,上游技术供应商、中游整车制造商、下游服务商如何在产业价值链中重新定位,不仅关系到企业的发展和利益,也关系到全球汽车产业的走向。

在这种情况下,嵌入全球汽车产业链的中外资企业实际上面临着许多共同的困惑和问题。很多时候,甚至需要打破国界限制,携手一起去爬山坡。

正如这次疫情给全球汽车产业链带来的启示:在未知和困难面前,我们更需要彼此。

参考资料:

[1]《中国经济解读》|林毅夫,北京大学出版社,2012

[2]《未来中国变与不变》 |贾金晶等,江苏文艺出版社蔚山汽车厂,2014

[3]《中国自动驾驶汽车产业区域发展评价报告》|展望智库,2019 年

[4]全球整车及零部件贸易格局演变特征展望智库,新华出版社,2019

[6],|2019.7

[7]中国制造:全新,前所未有| , 2015.3

【8】Trade and order and in the |JETRO(日本贸易),2019

【9】博世CEO警告可能会冲击|,2020年

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